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近日，日本媒体发文指出中日两国在高铁领域展开激烈竞争，日本处于下风。
日本媒体公开承认在曾引以为傲的高铁领域落后于中国并非空穴来风，其背后是近年来全球高铁市场竞争格局的深刻变化。
曾经，日本新干线是高铁的代名词，是“日本制造”的王牌。如今，其正被中国系统性、全产业链的后发优势所取代。中国高铁通过从技术引进消化吸收到全面自主创新，实现了惊人的跨越式发展。
时速350公里的高铁线路已达20条；复兴号动车组列车开行覆盖31个省份；运营时速高达400公里的CR450动车组将投入运营……
目前，中国建成了全球最大、最现代化的高速铁路网，运营里程达4.8万公里，占全球70%以上。
超大规模的建设实践锤炼出中国高铁强大的工程组织能力和惊人的建设效率，这是任何国家都难以复制的经验。
反观日本红股网，正如日媒所指，截至2024年底，日本新干线运营里程是3300公里，中国高铁运营里程是其近15倍。
缺乏足够的项目来维持技术迭代和降低成本，高昂的人力成本和繁琐的流程导致项目预算超支、工期延误，使日本高铁在国际项目中失去竞争力。
近年来，日本在越南、泰国和印度诸多高铁建设项目都因为技术、资金、当地政策等原因进展不顺。
如，印度首条高铁项目孟买—艾哈迈德巴德高铁早在2015年就确定引进日本新干线。在历经工期一改再改、预算持续追加的诸多波折后，2025年又传出要改车型。折腾了近十年，仍未建成通车。
与越南的合作也有着类似的情况，越南南北高铁一直将日本列为重要合作对象，但数百亿美元的造价、200多公里的时速、日本的垫资要求，让这一合作至今尚未完全落定。
值得一提的是，日本企业承建的胡志明市地铁一号线项目，2012年就已动工，直到12年后2024年才正式投入运营。期间，越南和日本承包商之间纷争不断。
虽有多重因素，但诸多国际项目进展不顺，不得不让外界质疑日本高铁的技术可靠性与项目执行力，
2024年，出席大连世界经济论坛的越南领导人表示，越南在铁路设计、建设和技术转让方面需要中国的协助。
相比之下，在中国助力之下，印尼、老挝、泰国、马来西亚，已经或正在迈向高铁时代。中老铁路全面运行通车、雅万高铁客流量累计突破1000万人次、马来西亚东海岸铁路稳步推进。
以雅万高铁为例，印尼高铁订单曾引发中日激烈竞标，曾驻印尼的日本前外交官回忆当时的情形，承认日本在角力中处于下风。
结果也证明，中国高铁技术是适合印尼的最佳方案。这个全长142.3公里的雅万高铁从开工到通车历时不到8年，全线采用中国技术、中国标准。印尼也成为了中国之外，高铁商业运营时速达到350公里的国家。
如今，日本媒体“认输”，更像是一种危机感的体现，意在唤醒国内业界和政府对这一趋势的重视。
对于中国而言，保持技术和成本优势的同时，打造无可挑剔的安全口碑、输出高标准的管理体系，是巩固高铁强国地位、继续赢得竞争的关键。
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责任编辑：刘万里 SF014红股网
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